智驾过度营销背后的安全拷问

本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道

“整个清明假期，我都没有启用过智驾功能。看到近期发生的智驾事故，想想自己以前使用智驾功能的时候，也有一些注意力不集中的行为，像看手机、懈怠观察路况、短暂的打瞌睡等等，想想都有些后怕。现在是一点儿都不敢那么做了。”

4月7日，上海的一位新能源车主陶桃（化名）向《中国经营报》记者如是坦言。陶桃告诉记者，她开的新能源汽车是在2022年购买的，这款车具备L2级别的智能驾驶辅助功能。

记者了解到，陶桃所说的智驾事故指的是3月29日在安徽铜陵发生的小米SU7车祸，这场车祸造成三位年轻女孩不幸离世。此外，这次事故也引发了公众对智驾安全的关注。

自2025开年以来，国内已经有超过20家主流车企相继公布新一代智能驾驶战略规划和技术路线。而各大车企密集布局的态势，也让2025年被全球汽车行业公认为“智驾元年”。

实际上，根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年搭载国内L2及以上功能的新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5％；渗透率为57.3％，同比增加10.0%。

事故为狂飙的智能驾驶敲响警钟，也为行业带来了深刻的思考。

汽车行业分析师万春雷表示，小米SU7高速车祸虽然造成了严重后果，但本质上这并非小米独有的问题。“这种现象在多个品牌的产品中都曾出现，其本质、过程和结果是相似的。因此，这其实是一个共性风险，而非某一个品牌或产品因单方面问题导致的严重结果。”

安全平权才可做到智驾平权

在政策和市场的双重驱动下，国内智驾行业近年来得以迅猛发展，行业竞争日趋激烈。今年2月，比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统，计划将高阶智驾下沉至10万元以下的车型，打响智驾平权第一枪。此后，长安、吉利、奇瑞等也都相继推出各自的智驾方案。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁称，车企间在智驾配置上的竞争势必会带来新一轮的消费者教育，使得高阶智驾配置获得普及的同时，淘汰掉一批没有智驾开发能力或未与主流智驾供应商达成合作的品牌。

4月7日，“向上·超越”上汽通用五菱2025技术进化日活动在杭州举行。坚持强感知、轻地图、精算力的技术路线，上汽通用五菱正式发布灵眸智驾技术矩阵，以安全为最高追求，守护用户出行安全。

面对媒体提出的关于小米事故引发的智驾是否会降温的讨论，上汽通用五菱技术中心智能架构高级技术官林智桂表示：“在智驾这一块，我们怎么强调安全，我觉得都不为过。对于最近的热点事件，会不会让整个智驾降温？我觉得它不叫‘降温’，应该是让大家更理性地思考智驾，更加理性地使用智驾，就是让大家慢慢地更清晰地认知到这个系统还不是无所不能，它还是有它的短板，还是有它解决不了的问题。”

智驾平权的背后，车企也时刻紧绷安全平权这根弦。吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧曾明确表示，一切都要建立在安全基础上，安全平权了，才可以做到智驾平权。

值得一提的是，谈及当下用户对智驾功能的需求，杨菁告诉记者，用户对智驾功能的需求目前并不成熟。长期来看，用户对智驾功能的真正需求是：“在安全的前提下解放司机”。

对于当前智驾系统应对特殊场景存在的技术短板，同济大学汽车学院教授朱西产称，目前的高阶智驾属于L2+，不管如何“＋”，仍是“辅助驾驶”的产品属性。由于感知能力的不足，目前全球辅助驾驶系统还不能应对道路交通中所有的场景，尤其是夜间道路维修区域复杂的交通场景。当智驾系统无法作出正确决策时，驾驶员若不能及时接管，就会发生事故。

营销需谨防夸大误导

“准L3”“L2.9”……在车企的智驾宣传中，时常可以见到上述表述。这些表述看似是自动驾驶分级的细化，但实际上并非官方标准，而是车企为突显技术优势自创的营销概念。

“实际上，所有这些所谓的自动驾驶，都还停留在纯粹辅助驾驶的阶段，其功能极为有限，远未达到真正自动驾驶的概念。这一点必须予以澄清和明确。当下市场宣传十分混乱，宣称已达到 L3、L3 + 甚至L4级别。”万春雷直言，“事实上，现有的ADAS以及纯粹的辅助驾驶功能，都应突出安全第一、以人的安全权重为主的概念，绝不能进行过度虚假宣传。因为所谓的 L3、L3+、L4 级别，都无法抛开人的安全权重，让机器承担并保障安全降级后的有效处理，无法达到安全第一的要求，所以不能对这类功能进行超前、虚假、夸大的宣传。”

万春雷补充道：“整个市场都应对宣传负责，而不是某个品牌或产品单独担责。消费者已被错误认知所误导，出现脱手、睡觉等注意力不集中的情况，从而导致不少车毁人亡的悲剧发生，令人痛心，这种状况亟待改变。对于多模探测、匹配高精地图的高快 NOA、ADAS等技术，当务之急是完善法律法规、保险制度以及市场宣传机制，明确责任主体。只有这样，相关的功能研发、安全兜底、安全冗余设计等才能从根本上得到优化，否则市场将一直处于缺乏监管的状态，人们盲目尝试，运气好的不出问题，运气差的就会遭遇车毁人亡的惨剧。”

朱西产告诉记者：“把NOA中文叫‘高阶智能驾驶’本身就存在一定的误导，智能这个词很模糊，我们认为智能系统像人一样是具备自动处理事情的能力的，并且在大部分时候智驾系统也的确表现出了自动驾驶的能力。目前，车企为了控制产品责任风险，在用户手册里对智驾系统的安全风险是说得非常清楚的，各种对驾驶员的要求、免责条款都很齐备。”

“但是，车企为了卖车，一些领导在发布会上总是要吹吹牛的。销售人员也会展示非凡的自动驾驶能力。智驾系统过度营销问题的确存在。”朱西产补充道。

安全焦虑待解

“现阶段，我对智能驾驶技术的实际作用仍然保持谨慎的态度。部分汽车厂商为了营销，过多强化智驾功能，模糊了其‘辅助驾驶’的本质定位，这其实会对消费者产生很大的误导。”4月8日，有着多年驾驶经验的周涛（化名）向记者直言，“我个人对更高级别的智驾充满期待。我认为，只有技术达到了更高的层级，智驾才能真正为用户提供全方位的辅助。”

陶桃也告诉记者，她现在对智驾的安全焦虑也有所加深。“以前开始用智驾功能的时候有些害怕，后面用得多了，胆子也大了，明明知道开车看手机是不对的，但有的时候智驾状态下，还是会有这样的行为发生，现在对智驾的功能使用会更加谨慎，害怕出现血的教训。”

“对于自动驾驶、智能辅助驾驶、ADAS等技术，我个人始终持保守态度。”万春雷补充道，“这是基于汽车产品安全第一这一核心基础要素所作出的认知，至少在现阶段，这个原则不可突破。在现阶段，无论是产品的说明书、驾校的驾照考试（理论与实操）、道路交通安全法，还是汽车购买保险的条例，都没有任何一项支持所谓的自动驾驶削弱人的安全权重，将汽车产品替代人的权重置于主要位置。相反，所有这些方面都是以人的权重为主。”

记者注意到，工信部和市场监管总局在2025年2月25日联合发布了《关于加强智能网联汽车认证、召回和OTA监管要求的通知》。朱西产告诉记者：“这个通知在智驾平权、智驾标配量产的今天是非常及时的。通知要求规范智驾系统的营销宣传，不许误导消费者。同时车企必须上报组合辅助驾驶系统使用情况，发生的事故及驾驶员接管等风险事件。缺陷召回管理中心将开展沙盒监管深度测试，对存在安全风险的智驾系统进行有效的安全监管。”

而亦有车企用实际行动去践行“后智驾时代”的承诺。林智桂日前则对媒体表示：“后智驾时代，公司要坚定地卖安全、卖体验。包括激光雷达也好，各种各样的新配置也好，上汽通用五菱会不断往里面叠，同时也把成本做下来，让更多用户能够体验到。”

值得一提的是，泽平宏观此前发布的《智能驾驶研究报告：安全是最大的豪华》。报告指出，如今，智能驾驶技术正以惊人的速度迭代，但技术跃迁的轨迹从来不是直线，而是螺旋式上升的蜿蜒征途。无论前路如何崎岖，智能化的浪潮终究会向前。与此同时，法规配套、保险机制、商家风险告知义务、消费者智驾教育等，是环环相扣的，都要深化，缺一不可。